华为鸿蒙半揭面纱 打响操作系统生态“攻坚战”

　　原标题 华为鸿蒙“冲刺”

　　作者 李娜

　　“鸿蒙初辟原无姓，打破顽空须悟空”，6月的一天，华为的一名芯片负责人在朋友圈转发了一个电影短片《悟空》，并附上了这句话，而该短片是由华为P30Pro拍摄的一部竖屏电影。

　　而这时候，关于谷歌“中止”与华为合作的消息刚过去了十天，尽管谷歌称“服务可在现有华为设备上继续运行”，但对于华为来说，需要更多的“备胎”计划，以应对不断变化的外围环境，而鸿蒙正是华为给自研操作系统起的名字。

　　在最新的一次采访中，华为创始人任正非再次提及了该系统的进展。

　　“鸿蒙系统处理延迟小于5毫秒，其本身并不是为了手机用，而是为了做物联网来用的，比如自动驾驶、工业自动化，因为它能够精确控制时延在五毫秒以下，甚至达到毫秒级到亚毫秒级。”任正非表示，华为希望继续使用全球公用开放的手机操作系统和生态，但是如果美国限制使用，华为也会发展自己的操作系统。

　　他认为，操作系统最关键的是建立生态，重新建立良好的生态需要两三年左右的时间。“我们有信心依托中国、面向全球打造生态。一是中国市场就有庞大的应用;二是中国大量做内容的服务商渴望走向海外。”任正非说。

　　此前，华为消费者业务CEO余承东对第一财经记者确认，华为OS可能面市的时间最快是今年秋天，最晚则在明年春天。华为的OS打通了手机、电脑、平板、电视、汽车、智能穿戴，统一成一个操作系统，同时还兼容全部安卓应用和所有Web应用。

　　鸿蒙“半揭面纱”

　　在国家知识产权局商标局上，有两件名为“华为鸿蒙”的商标，申请者均是华为。

　　记者查询后发现，两者的商品名称和服务有一些差别，其中一个可用作操作系统程序、计算机操作程序、图形加速器和文件管理用计算机程序;另一个是计算机软件设计、软件即服务(SaaS)，以及可以通过网站提供计算机技术和编程信息。

　　据悉，华为鸿蒙操作系统将是一个全栈式的优化方案，针对Linux内核也将做很多的修改设计。其中超级文件操作系统、方舟编译器都将是鸿蒙操作系统非常核心的部分。有消息称，华为鸿蒙系统正小规模测试新机年底前推出或备货百万台，华为预计会在2019年开发者大会上，对鸿蒙有一个比较系统的讲解，以此来吸引开发者，从而为打造完整的生态努力。

　　曾经在华为研发部门工作的一位离职员工则对记者表示，在面对全球智能手机市场已形成Android、iOS、WindowsPhone8三足鼎立的形势下华为七年前就开始进行自主的手机操作系统研发。而目前，该操作系统已对Linux大量优化(已开源)，并已用于华为手机中(安全部分)。

　　据记者了解，华为从2012年开始规划自有操作系统，备用名为“鸿蒙”。当时，华为公司中央软件院欧拉实验室还专门成立华为手机终端操作系统开发部，意在成为谷歌Android系统的替代品。

　　同时，华为推出了自研EROFS超级文件系统，仅是基于华为方舟编译器开发的应用，但有专家认为，就能够让安卓系统性能提升数倍来看，底层整合了EROFS和方舟编译器的华为鸿蒙系统，已经具备了一定的实力。但华为内部的声音称，自研操作系统是极端环境下的备用计划，并不是希望替代某家合作方。

　　曾经在华为工作的戴辉对第一财经记者表示，做个智能手机操作系统并不难，但要做好UI(用户界面)以及构筑全方位的生态却很难。众所周知，在过去这些年里，基本已经消失的智能手机操作系统不少，诸如塞班Sybiam、WindowsMobile、Blackberry黑莓、三星的Bada等。

　　生态“攻坚战”

　　“做一个操作系统的技术难度不大，难度大的是生态。”在不久前的采访中，任正非对第一财经记者表示。

　　操作系统的生态壁垒之高，对于“挑战者”来说都是一个难以忽视的困难。

　　从全球范围看，目前桌面操作系统来说仍然是微软一家独大。微软的Windows操作系统占比超过88%，第二大操作系统苹果公司的MacOS占比9%，两大公司合计占据操作系统市场97%以上的份额，而国产操作系统都是基于Linux系统所进行的二次开发，与其他各种Linux系统一起，占据2%的市场份额。而在移动领域，谷歌更是一家独大。

　　根据全球网站通信流量监测机构Statcounter数据，截至2019年4月，在移动端操作系统中，谷歌Android系统占74.85%、苹果iOS占22.94%，其余平台占比都不超过1%。

　　Canalys分析师贾沫对记者表示，最难的主要是生态建设的问题。以华为为例，华为需要解决自研系统在海外市场使用apk(Android安装包)的问题。根据之前的情况来看，无论是WindowsMobile抑或是三星的Tizen都没能成功。

　　贾沫认为，安卓以及iOS的应用数量非常大，所以说华为的自研系统必须兼容apk，同时要解决一系列问题。比如全球性建立自营apk商店，类似Googleplaystore这样的，同时还需要推出自己应对GMS的一系列服务。教育用户从谷歌系转到华为系。在最后还需要考虑如何吸引开发者去为华为自研系统优化应用。

　　值得注意的是，跨操作系统搞App兼容并不容易，无论是安卓和iOS，还是Win和Linux，应用程序开发者都需要开发多套软件去适配。如果华为OS是采用非安卓内核的独立操作系统，那么后续软件的兼容性都将成为隐患。

　　“操作系统做得好不好，主要就是两个方面，一是性能，二是生态。性能不是问题。华为本身是电信设备的大玩家，在专用操作系统上有非常成功和成熟的经验，国内的生态也可以慢慢搭建。但在目前的形势下，海外应用上存在短板，就是Google系的App问题。其他App如Facebook等也可能带来压力。”戴辉说。

滴滴：2019年将在网约车安全上投入超20亿元

　　作者：费倩文

　　7月2日，滴滴举办了安全主题媒体开放日，在开放日上，滴滴首席出行安全官侯景雷透露，今年滴滴网约车将投入20亿元安全费用提升整体安全层级。

　　侯景雷首次对外公布了滴滴网约车安全管理体系全景图。全景图显示，滴滴围绕探索新业态安全管理体系、让出行更安全的使命，确立了三大安全目标：降低安全事件发生概率、对安全事件处置妥当、尽职尽责。

　　侯景雷表示，目前，滴滴已制定出《约车安全标准(试行)》及19项安全制度，安全管理人员队伍扩充到了2548名，排查治理隐患103个。此外，共有2100万人次驾驶员接受安全培训并通过了考试。

　　侯景雷表示，目前滴滴在安全工作方面还有很多不足，比如，滴滴在预防恶性刑事犯罪方面的手段有限，安全投诉应急流程在很多细节上面临两难抉择。而在线下司机车辆安全管理方面，仍需借鉴传统行业管理经验，不断推行线下培训教育及车辆安全核验。安全管理方面，仍需借鉴传统行业管理经验，不断推行线下培训教育及车辆安全核验。

　　据了解，自去年9月以来，滴滴不断完善行程录音、紧急联系人、未成年人提醒等安全产品，司乘冲突率下降明显;在全国各地招募超过千名司机服务经理开展司机线下教育、进行车辆核验;先后开展了6期“公众评议会”，邀请到335万用户参与安全问题讨论并投票。与此同时，滴滴多次组织安全管理人员向航空、铁路、电力、餐饮等各行业的优秀代表企业学习安全管理经验，安全能力和安全水平向上跃升了一个较大层级。(完)

《哈利波特》将拍电视剧 围绕霍格沃兹有全新角色

　　新浪娱乐讯 据台媒报道，《哈利波特》系列小说自1997年带领世人进入魔法世界，更因为系列电影的成功，成为当代大众的共同回忆。距离《哈利波特》电影最终集《哈利波特：死神的圣物Ⅱ》结束已经8年，2日传出片商华纳兄弟正在计划拍摄电视剧，将扩大“哈利波特宇宙”。

　　根据外媒《We Got This Covered》报道，华纳兄弟正在计划拍摄《哈利波特》电视剧，剧情将围绕在片中的魔法学院霍格沃兹，时间线将是原著小说之前的故事，并会出现全新的角色，且将不局限于英国，也会延伸到整个欧洲地区。

　　由于《哈利波特》系列8集电影，加上后来衍生的《怪兽与它们的产地》系列电影都大量采用英国和爱尔兰演员，因此曾被开玩笑称是：“每一位英国演员都要么是巫师，要么是麻瓜。”

　　至于未演过的英国演员，像是《新世纪福尔摩斯》马丁费里曼就曾落寞表示：“每次《哈利波特》上映时，我都觉得对了对了又是哈利波特。”消息一出后，也让粉丝开玩笑表示：“那些还没演过哈利波特的英国演员，可以开始准备了。”

不用一滴油的飞机在巴黎航展碾压了波音空客

　(原标题：他们“在电池上搭了一架飞机”，就碾压了波音空客)

　　钱童心

　　在近日的巴黎航展上碾压空客与波音两大航空巨头的，竟然是初出茅庐的“爱丽丝”(Alice)——飞机的轻盈帅气自然不在话下，关键是不用一滴油。

　　今年6月17日至23日举行的“巴黎-布尔歇国际航空航天展览会”即巴黎航展上，以“爱丽丝”为代表的电动飞机成为绝对的主角。

　　航空巨头和飞机制造厂商正在积极为应对气候变化做出减排努力。电动飞机一旦实现商用，将对环保有积极贡献。

　　巴黎航展上帅出天际的”爱丽丝“。

　　航空公司为经济效益驱动

　　“爱丽丝”是全球第一架商用电动飞机的原型机。她是一架9座全复合材料电动支线飞机，由以色列初创公司Eviation研发，在此次巴黎航展上首次亮相。

　　从外观和性能来看，“爱丽丝”是十足的“女汉子”。该飞机配有3台电动机，总输出功率为800千瓦，安装在尾部和翼尖上，驱动哈策尔推进式螺旋桨。该机在机身内装有3.8吨重的电池，可提供900千瓦时的能量，一次充电可飞行1037公里，巡航速度为407公里/小时。

　　Eviation方面表示，公司将与西门子以及美国的电力推进初创公司MagniX合作研制推进系统，包括电气集成、飞机电传飞控的连接、热管理系统开发和机械安装，计划在今年晚些时候试飞。

　　Eviation公司首席执行官巴-亚哈(Omer Bar-Yohay)在巴黎航展期间表示：“这架飞机看起来很酷，并不是因为我们希望把它造成这样，而是因为它是全电动的，我们必须要围绕飞机的动力推进系统来对它进行设计，而电动飞机的轻量化引擎为我们的设计提供了全新的空间。”

　　该公司计划于2021年对该机进行23部认证，2022年交付。23部(Part 23)认证是美国联邦航空管理局(FAA)针对19座及以下、起飞重量19000磅(约合8.6吨)及以下的轻型飞机的标准; 欧洲航空安全局(EASA)也有类似23部的条款。

　　在巴黎航展上，已有客户对这款9座飞机表达兴趣。

　　巴黎航展现场。

　　美国国内航空公司海角航空(Cape Aire)与Eviation达成协议，将签署“两位数的购买订单”。海角航空目前运营飞机数量达90架。

　　他还说，“爱丽丝”每架的定价是400万美元(约合2750万元人民币)。

　　对于航空公司而言，电动飞机的潜力不仅仅在于环保，更在于其经济效益。

　　“小型电动客机的商业模式是非常清晰的。”MagniX公司CEO罗伊·甘扎斯基(Roei Ganzarski)表示，“全球每年航程低于500英里(805公里)的短途机票销量约20亿张。”

　　这是一个巨大的市场。

　　最关键的是，电力要比传统的飞机燃油便宜很多。以美国塞斯纳飞机公司的单发轻型飞机为例，一架传统小型的“塞斯纳大篷车”(Cessna Caravan)的燃耗成本大约是每100英里400美元。相比较而言，电动飞机每小时的飞行耗电成本在8美元至12美元。

　　“企业并不都是环保主义驱动的，它们有动力去研发电动飞机，是因为其背后的经济效益。”甘扎斯基表示。

　　MagniX公司已经开始和水上飞机运营商——加拿大的港湾航空公司合作，计划将其现有的飞机改装成电动飞机。该公司还表示，即便在1500公里左右的中等距离航线，电动飞机仍然具有可行性。

　　罗罗收购西门子电动飞机部门

　　电动飞机在商用领域的开发，最早起始于空客在2014年披露的E-Thrust概念。空客和发动机制造商罗尔斯罗伊斯以及西门子合作开发的2兆瓦级的E-Fan X混合电推进支线飞机技术验证机计划2020年推出，并于2021年开始试飞。

　　就在巴黎航展期间，罗尔斯罗伊斯宣布与西门子达成协议，收购其电动和混合电动航空推进业务eAircraft，以加速实现电气化战略。这项收购证明了罗尔斯·罗伊斯正在认真地推进电动引擎的布局。

　　罗尔斯罗伊斯首席技术官斯特恩(Paul Stein)表示：“我们在电气化方面的投入正在加速，电气化将为航空业带来深远影响。我们认为在不远的将来，纯电动或全电动推进系统将为小型飞机提供动力，而大型飞机将依赖混合电动解决方案，将电气化与燃气涡轮机的演进融合在一起。”

　　西门子eAircraft业务主要位于德国和匈牙利，雇用约180位电动设计师和工程师，负责开发一系列全电动和混合电动航空推进解决方案。

　　西门子首席技术官兼首席运营官博乐仁(Roland Busch)也对第一财经记者表示：“通过与罗尔斯·罗伊斯的合作，我们将提供数字解决方案业务组合，这是整个行业朝着可持续、低排放航空所迈出的重要一步。”

　　美国联合技术公司(United Technologies)也在研发混合动力发动机，其旗下的普拉特-惠特尼(Pratt & Whitney)发动机公司是美国最大的两家航空发动机制造公司之一。

　　联合技术公司表示，研发目标是提供1兆瓦级的动力。使用新型混合电力后，将节省30%的燃料;到2022年搭载该电动引擎的飞机将飞行，预计在2020年中期，区域航空公司可以订购。

　　电动飞机市场参与者的队伍也在壮大。

　　以国有企业以色列航宇工业公司(IAI)也正在开发短途电推进飞机。美国的初创公司莱特电力(Wright Electric)计划2019年试飞9座混合电动飞机，此后将开发全电窄体客机，用于伦敦至巴黎或纽约至波士顿的短途市场。莱特电力已经与廉航英国易捷航空公司(EasyJet)合作，将于2027年提供常规电动飞机服务。

　　解决碳排问题仍不现实

　　“电动飞行正在成为现实。我们已经可以预见一个无需依赖于飞机燃料的时代的到来。”易捷航空CEO约翰·隆德格伦(Johan Lundgren)表示。

　　波音公司参与投资的电动飞机创业公司Zunum Aero计划在2022年将其首架混合动力电动飞机交付给私人包机公司JetSuite，从而迎来地区性航空出行新时代。JetSuite计划向全美拓展业务，最终将购买100架12座的飞机。

　　此外，Zunum Aero计划为JetSuite的私人包机业务和JetSuiteX定期航班服务提供更大型的电动飞机。预计于2022年推出的ZA10飞机，飞行时速将达到700英里(约为1120公里)。而更大型的ZA50飞机，目标是在2025年左右，飞行时速能够达到1000英里(约为1600公里)。

　　根据投行瑞银最新发布的报告，区域性航空行业将迅速转向电动和混合动力。预计2028年至2040年期间，全球每年对混合动力飞机的需求约为550架。

　　但是纯电动飞机要实现长途旅行仍然有很长的路要走，最主要的挑战是电池技术的发展，不如电动引擎和动力推进系统那样迅速。

　　正如前文提及的“爱丽丝”，飞机携带的电池就有3.8吨，占飞机最大起飞重量6.35吨的大部分。“这是一个巨大的电池，上面搭载着飞机。”巴·亚哈对此开玩笑说。

　　“除非能源存储模式有了根本性的颠覆，(长途飞行)我们目前仍然只能依赖于混合燃料。”联合技术公司首席技术官叶廖缅科(Paul Eremenko)也做出同样的表态。

　　这样看来，要电动飞机解决目前航空公司碳排放过高的问题仍然不现实。

　　因为全球航空领域超过80%的碳排放是由航程在1500公里以上的长途飞机所制造的，而这部分的需求仍然无法用电动飞机来替代。

　　即便如此，英国已经宣布到2050年实现零碳排放的目标。更多国家或地区也将跟进。这对于目前每年全球43亿人次的飞行而言是一个巨大的挑战，而到2037年，每年全球飞行人次将达到80亿。